19/04/2026
da Sbilanciamoci
Un nuovo Report a cura della Fiom-Cgil Avellino fotografa stato di salute e prospettive del comparto autobus, a partire dal caso di Menarini. E avanza proposte per il rilancio di un settore industriale strategico per la decarbonizzazione, il trasporto pubblico locale, lo sviluppo dei territori, il lavoro.
C’è un settore troppo spesso trascurato nella transizione industriale ed ecologica della mobilità italiana, quello della produzione di autobus. Nel nostro Paese la capacità in questo campo è poco e male sfruttata, rivelandosi fragile e largamente subordinata a dinamiche esterne.
Si perde così l’occasione di valorizzare un comparto strategico su diversi fronti: per la decarbonizzazione, di cui la sostituzione di autobus inquinanti con veicoli elettrici o a basse emissioni è una leva fondamentale; per la coesione sociale, con il trasporto pubblico come strumento chiave per contrastare la mobility poverty e garantire il diritto alla mobilità delle persone, soprattutto nelle aree periferiche e nel Mezzogiorno; per la politica industriale, visto che la fabbricazione di autobus attiva filiere complesse, ad alta intensità di lavoro e competenze.
In altri termini, il disinvestimento sugli autobus in Italia è indice di mancanza di visione e di incapacità – o mancata volontà politica – di coglierne le grandi potenzialità sotto il profilo industriale, climatico-ambientale e occupazionale. Emblematico in tal senso il caso della privatizzazione di Industria Italiana Autobus (IIA) – rinominata Menarini dopo l’acquisizione da parte del Gruppo Seri Industrial a luglio 2024 –, l’ultima azienda pubblica produttrice di bus per il trasporto pubblico locale.
A distanza di quasi due anni dalla cessione in mani private di IIA, c’è stato un suo rilancio? E, più in generale, quali sono le condizioni attuali e le prospettive future della produzione di autobus nel nostro Paese? Le risposte arrivano puntuali da un recente Report curato da Davide Bubbico, sociologo dell’Università di Salerno, in collaborazione con la Fiom-Cgil Avellino, liberamente scaricabile in calce a questo articolo.
Lo studio offre una lettura aggiornata delle dinamiche del settore in Italia, a partire dalla struttura del mercato, insieme a un focus specifico su Menarini. Si scopre così, ad esempio, che nel 2025 in Italia sono stati immatricolati 5.504 autobus a fronte dei 6.551 del 2024, con il 25% di essi ad alimentazione elettrica (in crescita dal 18% del 2024, 200 autobus in più in termini assoluti) e circa la metà ad alimentazione diesel: numeri largamente insufficienti per conseguire gli obiettivi di decarbonizzazione. Si registra, peraltro, un calo della quota di autobus destinati al TPL.
Guardando ai principali costruttori dei bus immatricolati nel nostro Paese, al primo posto c’è Iveco, che ne produce circa la metà e che da luglio 2025 è passata all’indiana Tata Motors (mentre la sezione Difesa è stata acquisita da Leonardo), seguita da produttori stranieri ad eccezione di Menarini, che vale il 3,2% del totale.
Per quanto riguarda la produzione, il nostro Paese ha vissuto un declino tra il 1998 e il 2020, passando da circa 4.000 autobus realizzati a 400, con una successiva risalita fino ai 4.000 del 2023 e una nuova contrazione ai 3.357 del 2025. Iveco è l’attore centrale, con l’88% circa del totale, considerando anche la produzione di minibus attraverso l’Iveco Daily e le customizzazioni dei bus prodotti in Turchia e Repubblica Ceca. Menarini rappresenta invece circa l’11% del totale, con una crescita dal 4,6% del 2022.
Il Report dedica un approfondimento proprio a Menarini e ai suoi due stabilimenti produttivi di Bologna e Flumeri (in provincia di Avellino). Il fatturato dell’azienda è aumentato da 70 milioni di euro nel 2024 a 130 milioni di euro nel 2025 e la produzione è passata dai 165 autobus del 2023 ai 365 nel 2025, realizzati in maniera preponderante nello stabilimento avellinese, dove la capacità produttiva è però di ben 1.150 autobus all’anno, rivelando un pesante sottoutilizzo dell’impianto.
Anche sul fronte occupazionale, le notizie sono tutt’altro che positive. Gli addetti sono nel complesso 550, in maggioranza operai a Flumeri e impiegati a Bologna, là dove sono concentrate le attività di Ricerca&Sviluppo (R&S), after sales e magazzino ricambi. In particolare, occorre sottolineare il pesante ricorso agli ammortizzatori sociali: gli occupati dello stabilimento di Bologna stanno usufruendo della cassa integrazione straordinaria (CIGS, fino a ottobre 2026), quelli di Flumeri della cassa integrazione ordinaria (CIGO, fino a maggio 2026).
Nel Report si sottolinea inoltre come l’azienda dipenda in misura consistente dagli appalti pubblici. Tuttavia, ad aprile 2026, Menarini non risulta in possesso di nuovi ordinativi, con il rischio di un blocco totale delle attività produttive nel prossimo futuro. Di fronte a questa situazione i sindacati sono in stato di agitazione per denunciare l’incertezza sul futuro dei due stabilimenti, la mancanza di una strategia industriale chiara, il disimpegno del Governo e della Regione Campania.
Per quanto riguarda la filiera collegata a Menarini, nonostante l’88% dei fornitori sia italiano – in prevalenza aziende lombarde (28,7% del totale), emiliane (22,2%), campane (14,4%) e piemontesi (12,5%) – le forniture estere hanno un ruolo dominante. Ad esempio, sono esteri tutti i fornitori delle batterie per i veicoli elettrici e del corpo trasmissioni, come le bombole metano; anche parte dei motori viene da fuori, ma da fornitori italiani, venendo così conteggiata tra le forniture locali. Il livello di dipendenza dall’estero dei componenti principali dei bus è – ed è destinato a rimanere – alto.
In questo modo si perde l’occasione di rafforzare il tessuto produttivo locale attraverso politiche di rilocalizzazione delle forniture e integrazione delle catene del valore, nonché di creare occupazione qualificata. Un caso emblematico è proprio la Campania, dove insiste lo stabilimento di Flumeri e dove una trentina di aziende della filiera generavano al 2024 circa 180 milioni di euro di fatturato, con oltre mille addetti impiegati. Nonostante sul territorio operi un’azienda produttrice di batterie elettriche – la FIB, facente parte proprio del Gruppo Seri –, queste paradossalmente non risultano montate sugli attuali modelli elettrici prodotti da Menarini.
Un’altra questione evidenziata con chiarezza nel Report è l’assenza di una politica industriale coerente e di una regia pubblica della domanda che non si basi su fiammate estemporanee. Le risorse rese disponibili dal PNRR – con cui entro il 2026 si prevede di acquistare 3.360 autobus a basse emissioni – hanno finora trainato le immatricolazioni attraverso le aziende pubbliche di TPL e le amministrazioni comunali, ma non hanno portato a un consolidamento strutturale della produzione nazionale e, quindi, dell’intera filiera.
È mancato l’inserimento di norme o misure nei capitolati d’appalto degli enti locali che premiassero il contenuto locale delle produzioni, alla stregua di quanto accade in Francia e Germania e coerentemente con l’indirizzo espresso dall’Industrial Accelerator Act; non c’è stata al contempo una strategia di programmazione di medio-lungo periodo della domanda pubblica, oltre la logica dei bandi intermittenti, monitorando il parco autobus e prevedendo piani triennali di sostegno alla produzione italiana, come proposto ad esempio dalla Consulta ANAV-Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori e dalle associazioni di costruttori.
Tutto ciò è ancora più importante alla luce delle risorse assegnate per i prossimi anni: circa 5 miliardi di euro per il rinnovo del parco rotabile del TPL fino al 2035 (3,7 miliardi provenienti dal solo Piano Nazionale Strategico della Mobilità Sostenibile). E a proposito di buon uso delle risorse disponibili, il paragrafo conclusivo del Report ospita una serie di proposte elaborate dalla Fiom-Cgil per il rilancio della produzione nazionale di bus, partendo proprio da Menarini.
L’obiettivo principale è trasformare Menarini in un soggetto che possa offrire soluzioni complete per la mobilità pubblica, superando la logica produttiva limitata alla sola realizzazione del mezzo e sviluppando un modello di fabbrica integrata dove produzione, logistica e fornitori siano collegati digitalmente e i processi produttivi monitorati costantemente. Per far ciò è necessario modernizzare il processo produttivo, rafforzare la R&S e la digitalizzazione, ma anche rafforzarsi sui mercati internazionali attraverso partnership con altri player globali, partecipazioni strutturate alle gare pubbliche e creazione di reti commerciali stabili.
Ancora, la rilocalizzazione delle forniture è cruciale per migliorare l’efficienza e la capacità di risposta produttive, senza considerare l’abbattimento dei costi logistici e le positive ricadute occupazionali sul territorio. In questo la filiera istituzionale gioca un ruolo centrale: Governo e Regioni dovrebbero essere facilitatori attivi, garantendo risorse per investimenti strategici e migliorando il coordinamento tra livello locale e livello nazionale. Sul piano locale è necessario costruire una rete integrata tra sistema del credito, ricerca, università, formazione professionale e sindacati. Infine, la formazione di lavoratrici e lavoratori è fondamentale per accompagnare la transizione e sviluppare competenze avanzate.
Il caso Menarini mostra che in Italia esiste ancora una base industriale nel settore autobus, anche se fragile e mal governata. Il rischio maggiore è rappresentato dall’assenza di politiche industriali, non dalla trasformazione industriale. Una regia pubblica capace di orientare domanda e investimenti potrebbe rilanciare il comparto creando occupazione qualificata, innovazione e sviluppo territoriale. Ad oggi, tuttavia, il tragitto dell’autobus italiano non sembra affatto puntare nella giusta direzione.
